• Solidarité avec les cheminots de la SNCF

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    L’histoire des chemins de fer français est une vieille histoire qui remonte à Napoléon III. Si la France avait dû attendre des fonds privés pour construire des voies ferrées, nous n’aurions pas pu rattraper et dépasser le réseau ferroviaire des Britanniques qui, avant le Second empire, avaient pris de l’avance. Heureusement il y avait l’Etat. Il a fallu cent ans pour unifier et nationaliser les Chemins de fer français avec la création de la SNCF qui, après la seconde guerre mondiale, a ensuite assuré la reconstruction des infrastructures et des trains mais aussi la formation de ses cadres. Au passage, rappelons que les cheminots ont participé à la résistance et nombreux en sont morts. La nationalisation a permis de gros investissements, un savoir-faire et une haute technologie. On voudrait aujourd’hui ouvrir nos rails à des sociétés privées pour concurrencer la SNCF en la dépouillant. On voit où mènent les privatisations des compagnies de transports lorsqu’on connaît le gâchis de la SNCM au bord du dépôt de bilan. La droite et Hollande se sont donnés douze ans pour couper la SNCF en trois ou quatre morceaux avant de la donner en pâture à la concurrence et aux investisseurs qui vont profiter des investissements à l’origine de la dette supportée par la compagnie ferroviaire nationale.

    La « réforme » de 1997 a donné lieu à la première phase de la pri­va­ti­sa­tion des Chemins de fer en France. La SNCF a été coupée en deux entités avec la création de la RFF qui a pris en char­ge la ges­tion des infra­struc­tu­res (voies, signaux, gares, bâti­ments). Ainsi des opéra­teurs fer­ro­viai­res privés ont pu ache­ter à la RFF des por­tions de voies attri­buées à des dates précises pour un trajet déterminé (sillons) pour y faire rou­ler un train concurrent de la SNCF. Cette source de revenus n’a pas réglé la dette ferroviaire de la SNCF qui provient des lourds investissements en infrastructures et qui s’élève à 37,9 milliards. Cela explique les tarifs élevés et le manque d’entretien qui entraîne de fréquents retards. Il faut savoir que plus du tiers du prix du billet concerne les 3,4 milliards d’euros de péages que la SNCF paie à RFF. La scission en deux sociétés n’a fait qu’augmenter les dépenses dont des coûts de transactions évalués à 1,5 milliards d’euros. On sait aujourd’hui que cette première étape vers la privatisation a été coûteuse. L’actualité a montré aussi que les rapports difficiles entre les deux sociétés partenaires pouvaient déboucher sur des erreurs grossières. L’affaire des TER qui sont trop larges et nécessite le rabotage des quais de gare en est l’exemple criant.

    Un nouveau projet de réforme est la cause de la grève reconductible déclenchée par plusieurs syndicats de cheminots. C’est une nouvelle étape vers la privatisation  et, selon l’expression employée «  permettre une concurrence franche et loyale ». Le projet de loi décrié veut passer de deux entités à trois, voire à quatre.

    La SNCF deviendrait un simple opérateur soumis à la concurrence en 2019.  Le Gestionnaire infrastructure unifiée (GIU) regrouperait 50 000 personnes dispersées aujourd’hui entre RFF et la SNCF. Il aura tous pouvoirs sur les sillons, les péages, les gares d’intérêt national pour « garantir l’accès transparent et non dis­cri­mi­na­toire au réseau à tous les opérateurs fer­ro­viai­res ». L’Eta­blis­se­ment-mère censé chapeauter les 2 autres, prendrait en charge un aspect administratif : la politique des ressources humaines et de formation pour l’ensemble des personnels. Une 4e entité serait une autorité de régulation ARAF, créée pour veiller au respect des intérêts des dif­fé­ren­tes parties et divers opérateurs fer­ro­viai­res. On sait déjà que si la Droit arrive au pouvoir, la maison-mère sera dissoute et il resterait donc trois sociétés au lieu des deux créées en 1997.

    Cette nouvelle réforme inquiète les cheminots en grève dans une action commune CGT, SUD-Rail et UNSA, syndicats représentant ¾ des personnels.

    Que demandent-ils ?

    -  une réuni­fi­ca­tion salutaire du système ferroviaire public autour de la SNCF,

    -  un seul contrat Etat/Système Ferroviaire Public de 10 ans,

    -  une seule Direction Générale gérant la stratégie et les finances, les systèmes d’information, la sécurité, le recrutement et la gestion du personnel,

    -  la reprise de la dette, et le financement des travaux de régé­né­ra­tion par des ressources nouvelles,

    -  un programme législatif pour un report modal massif des transports de mar­chan­di­ses et de voyageurs de la route vers des modes alternatifs plus propres comme le rail,

    -  la précision dans la loi que les embauches à statut sont la règle,

    -  un décret socle afin que la future convention collective reprenne la régle­men­ta­tion du travail de la SNCF.

    La grève est reconductible à partir de mardi 10 juin à 19 h et chaque jour les grévistes décident de la suite à donner en assemblées générales.

    Dénonçons les dys­fonc­tion­ne­ments impor­tants entre RFF et SNCF, l’absence de maî­trise des coûts depuis la fracture structurelle imposée. Les cheminots savent qu’ils vont devoir payer la note et que la privatisation aura des conséquences pour les usagers à plus longs termes que les grèves. La lettre de mission du ministre à Pepy com­porte la com­pé­ti­ti­vité du sys­tème fer­ro­viaire, c’est-à-dire la baisse du coût du tra­vail et de la masse sala­riale. Cela signifie des compressions de personnels alors que le chômage ne fait que s’aggraver.

    Soutenons les cheminots de la SNCF, comme nous soutenons les marins de la SNCM. Le démantèlement de la Société nationale des chemins de fer a pour but de transférer tous les rôles et les emplois dans une nouvelle entité.

    Soutenons les cheminots en grève pour défendre le service public ferroviaire !

    En Corse si l’Etat n’avait pas financé le Trinnichellu, nous n’aurions plus de chemins de fer car aucun investisseur ne s’est manifesté à l’époque du projet ferroviaire. Il fallut encore attendre la loi de Freycinet du 4 août 1879 pour doter la Corse d’un chemin de fer. Après la deuxième guerre mondiale et les destructions subies, le Ministre des transports Pineau  mettait de la mauvaise volonté à la remise en valeur du réseau corse. La menace était réelle de le voir disparaître et a fait l’objet d’articles dans la presse de l’époque en 1960. La Corse allait être le seul département et la seule grande île de la Méditerranée sans voie ferrées. A l’époque la SNCF accusait un déficit de 21 milliards d’anciens francs et 9 milliards d’impôts nouveaux étaient demandés à la même SNCF depuis le 1er janvier de la même année. Les cheminots corses avaient aussi participé à la remise en état du matériel aux deux tiers détruit. Ils étaient solidaires et ont défendu les chemins de fer. C’est grâce à eux qu’ils existent encore aujourd’hui.

    Aujourd’hui, ce sont leurs collègues continentaux qui sont inquiets mais il ne faut pas oublié que la SNCF, au travers de sa filiale SNCF partenariat, est actionnaire à 25% dans le capital de la Société d’économie mixte créée à Bastia pour l’exploitation des transports ferroviaires en Corse et qui gère les Chemins de fer de la Corse sous le contrôle de la CTC qui est propriétaire du matériel et des infrastructures. La filiale de la SNCF  apporte, par contrat, une assistance technique dans tous les domaines de l’exploitation ferroviaire en Corse.

    Donc les cheminots corses sont concernés par ce qui se passe sur le continent, même si, pour l’heure, aucun concurrent ne s’est manifesté pour mette des trains low cost sur notre île.

    Cazzotu

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